Z Paříže mizí automobily

shutterstock_1112902775-scaled

Podíl cest autem ve v Paříži klesl téměř o polovinu, zatímco počet cest veřejnou dopravou stoupl o třetinu. Počet cyklistů vzrostl na desetinásobek a tento trend se stále zrychluje.


Uveřejněno

Jedná se o doslovný překlad článku Cars Are Vanishing from Paris ze serveru Reasons to be cheerful. Věřím, že může být inspirací i pro některá česká (a slovenská) města. Přečtete si i předchozí článek Jak zpoplatnění silnic mění Londýn.

Na kdysi dopravou ucpané 3,3 kilometru dlouhé cestě podél břehu Seiny v centru Paříže se každé léto náhle objeví zářivé slunečníky, dřevěná lehátka a plochy zlatavého písku.

Takzvané „pařížské pláže“ se na malebném místě u vody objevují od roku 2016 poté, co se starostka Anne Hidalgová po dvou letech konzultací rozhodla učinit kontroverzní krok a silnici uzavřít pro motorová vozidla.

image-15-296x300-1
Každé léto se na ulici, kudy kdysi jezdila auta, objevují pařížské pláže.

„Býval to takový stresující kout města,“ říká osmatřicetiletá Françoise Genetová a usrkává sklenici limonády, zatímco její dva chlapci se hrabou v písku. „Není to úplně Azurové pobřeží, ale teď si tu připadám skoro jako na dovolené.“

Pod vedením starosty Hidalga udělala Paříž tolik, co žádné jiné město na světě, aby vedla válku s auty, protože si stále více uvědomuje jejich škodlivý dopad na města.

Osobní automobily vypouštějí obrovské množství znečištění a neefektivně využívají omezený veřejný prostor. Jsou druhým největším zdrojem emisí skleníkových plynů v Evropě a hlavním zabijákem dětí. Kodaň vypočítala, že každý kilometr ujetý na kole obyvatelem města přináší společnosti užitek ve výši 0,64 EUR (0,64 USD), zatímco každý kilometr ujetý autem nás stojí 0,71 EUR v podobě dopadů na zdraví, bezpečnost a životní prostředí.

V posledních letech však Paříž zavedla řadu opatření, která upřednostňují chodce, cyklisty a tranzitní dopravu, a zároveň zastavila používání automobilů. Kromě pěší zóny na nábřeží Seiny francouzské hlavní město zakázalo silně znečišťující dieselové automobily vytvořením nízkoemisní zóny (která se bude postupně zpřísňovat od nynějška až do roku 2030), omezilo přístup řidičů do hlavních ulic, rozšířilo zelené plochy a podpořilo jiné způsoby pohybu po městě. (Během pandemie přibylo ke stávající 700kilometrové síti 50 kilometrů cyklostezek).

V důsledku toho se podíl cest autem v Paříži od roku 1990 snížil asi o 45 %, uvádí se v článku, který zveřejnil časopis Les Cahiers Scientifiques du Transport. Zároveň se o 30 procent zvýšilo využívání veřejné dopravy a desetinásobně vzrostl podíl cyklistů.

Využívání automobilů v Paříži od roku 2012 trvale klesá a v roce 2020 se poprvé snížilo v regionu Velké Paříže.

Samostatný výzkum zveřejněný pařížskou urbanistickou dílnou (Apur) zjistil, že počet automobilů ve městě od roku 2012 každoročně klesá – a to stále rychleji. To znamená, že zatímco devět z deseti Francouzů má auto, Pařížané ho mají jen tři z deseti. „Mnohé z toho, co se v Paříži děje, je velmi vzrušující,“ říká Rachel Aldredová, profesorka dopravy na londýnské Westminsterské univerzitě. „Využívá se příležitost ke změně.“

image-6
Během pandemie přibylo ke stávající síti 700 kilometrů cyklostezek ve městě 50 kilometrů.


Aldred říká, že aby evropské státy splnily své klimatické cíle, budou muset stejnou cestou jít i další města. Evropská unie si klade za cíl mít do roku 2030 100 klimaticky neutrálních měst – což je úkol, který bude vyžadovat snížení používání automobilů o 40 až 50 procent. „To vyžaduje zásadní změny,“ dodává, „ale myslím, že velké změny jsou možné.“

Mezi nejnovější projekty v Paříži patří prosazování nového celoměstského omezení rychlosti na 30 kilometrů za hodinu a zřízení zón bez aut u škol. Jedním z nejradikálnějších nových opatření je „klidová zóna“, která má být spuštěna v roce 2024 a která bude zakazovat jízdu přes centrum města bez zastavení (i když s výjimkami pro různé skupiny řidičů), čímž fakticky zakáže jízdu autům, která nejsou nezbytně nutná – podle odhadů města by tato politika mohla snížit počet průjezdů až o 70 %. Mezitím širší snahy o vytvoření 15minutového města, kde se každý obyvatel dostane za čtvrt hodiny na kole nebo pěšky do práce, ještě více omezí používání automobilů.

„Hidalgová je mnohem více proti automobilismu než její předchůdci,“ říká Pierre Zembri, profesor urbanismu a dopravy na univerzitě Paris Est Marne La Vallée a ředitel Laboratoře pro městskou mobilitu a dopravu. „To je evidentní.“

Pokud však přechod od automobilové dopravy nebude proveden opatrně, hrozí podle Zembriho, že bude zpátečnický, potrestá ty, kteří nemají jinou možnost než vjíždět do města autem, a přesune dopravu na předměstí. Jako příklad uvádí hnutí gilets jaunes neboli žlutých vest, hnutí proti establishmentu, které se v roce 2019 přehnalo Francií kvůli krizi životních nákladů některých nejchudších Francouzů, jež byla částečně způsobena vysokými daněmi z pohonných hmot.

„Většina lidí nejezdí do Paříže autem za zábavou,“ dodává Zembri. „Tito lidé jsou řidiči dodávek, majitelé obchodů, řemeslníci. [Omezením automobilů] se doprava jen tak nevypaří. Vytlačí to problémy na předměstí, kde nemají jinou možnost než jet autem kvůli omezenějším možnostem dopravy.“

Od roku 1990 se v Paříži snížil podíl cest autem o 45 %, o 30 % vzrostl počet cest veřejnou dopravou a desetinásobně se zvýšil podíl cyklistů.

Od roku 1990 se v Paříži snížil podíl cest autem o 45 %, o 30 % vzrostl počet cest veřejnou dopravou a desetinásobně se zvýšil podíl cyklistů.

Od roku 1990 klesl podíl cest autem v Paříži o 45 procent, o 30 procent se zvýšil podíl cestování veřejnou dopravou a desetkrát vzrostl podíl cyklistů.

Profesor Aldred si uvědomuje, jak složitou cestou se musí obce ubírat, a to jak z praktického, tak z politického hlediska, když se snaží omezit používání automobilů. „Existuje rozkol mezi Paříží a Velkou Paříží, mezi nimiž se odehrává tahanice o okruh,“ říká. „Hidalgo má moc nad silniční sítí. Rizikem však je, že se situace zlepší pouze v historickém jádru – ve vnitřní Paříži dochází ke snižování dopravy, ale mimo ni už tolik ne.“

Přesto obavy z přesunu dopravního problému na chudší předměstí nemusí být nutně opodstatněné. V roce 2020 se poprvé snížilo množství automobilů v regionu Velké Paříže, známém jako Ile-de-France. Zatímco v roce 2014 se vozový park regionu zvýšil o 90 868 vozidel, v následujících pěti letech neustále klesal, až v roce 2020 došlo ke skutečnému poklesu. Ačkoli svou roli sehrály pandemické výluky, pařížská politika omezování automobilů „urychlila odchod starých vozidel z vozového parku, aniž by byla nahrazena novými“, uvádí Apur.

Podle Aldreda je však klíčovým faktorem změna postojů. Podle ní se svět dostává do stavu „peak cars“ a změnu chování řídí mladší lidé. Říká, že auto, které bylo dlouho symbolem svobody, začíná být stále více vnímáno jako nepohodlné, drahé a ekologicky neospravedlnitelné.

Cesta, která nás čeká, se nicméně velmi liší v závislosti na zeměpisných a demografických podmínkách. Pařížané mají bohatě rozvinutou síť veřejné dopravy, včetně metra, tramvají, autobusů a vlaků RER na delší vzdálenosti, a také nabídku elektrických koloběžek a samoobslužných jízdních kol, a to jak městských, tak soukromých. Díky vysoké hustotě osídlení města se často vyplatí chodit pěšky. Aldred však říká, že auta jsou někdy nezbytná pro mobilitu a sociální začlenění lidí, zejména zdravotně postižených, a proto je třeba zajistit alternativy k jízdě autem.

„Je však důležité si uvědomit, že města zaměřená na automobily znevýhodňují marginalizované skupiny obyvatel,“ dodává a cituje výzkum ve Velké Británii, který zjistil, že téměř 90 % domácností s nejvyššími příjmy vlastní alespoň jedno auto, ale v domácnostech s nejnižšími příjmy jich 40 % auto nemá.

Paula Kussová, která vedla výzkum způsobů, jakými evropská města dokázala omezit používání automobilů, přičemž vycházela z téměř 800 recenzovaných studií a případových studií, zjistila, že obzvláště účinným opatřením je poplatek za dopravní zácpu, který Londýn, Milán, Stockholm a Göteborg použily ke snížení dopravy v centru města o 12 až 33 procent.

Mezi další přístupy patřilo nahrazení parkovacích míst v Oslu pěšími ulicemi a cyklistickými pruhy a omezení vjezdu automobilů do centra města v Římě, přičemž pokuty byly použity na financování veřejné dopravy – v obou případech se automobilová doprava snížila o 10 až 20 procent. Nizozemské město Utrecht snížilo podíl osob dojíždějících do zaměstnání autem o 37 procent tím, že poskytlo služby mobility včetně bezplatné veřejné dopravy pro zaměstnance a kyvadlové dopravy na pracoviště. Bristol ve Velké Británii a Catania v Itálii snížily počet cest autem na své univerzity o 24 až 27 procent tím, že poskytly bezplatnou veřejnou dopravu pro studenty a pobídky pro zaměstnance, aby využívali sdílení aut, chůzi, jízdu na kole nebo veřejnou dopravu. „Myslím, že kombinace opatření je opravdu účinná,“ říká Kuss z Lundské univerzity. „Zvláště když vidíte holistické přístupy k mobilitě, jako například to, co dělá Paříž s 15minutovým městem.“

image-2-3

Kuss nastiňuje tři odvětví, v nichž je třeba zvážit relevanci jakékoli iniciativy: vhodnost v místním kontextu (velikost, počet obyvatel), proveditelnost (finanční zdroje, pracovní síla) a novost (jak radikální je ve srovnání s minulými nebo současnými politikami).

„V Lundu může být obtížné ji realizovat, protože město může být příliš malé na to, aby mělo zónu s dopravními zácpami,“ říká. „Mohlo by být obtížné vytvořit kordon, ať už digitální nebo jiný. A jak se bude vybírat poplatek?“

Ale i přes několik překážek, se kterými se musí potýkat, Kuss tvrdí, že vzhledem k tomu, že se planeta řítí k bodu nezvratného globálního oteplování, musí města po celém světě urychlit své úsilí o omezení automobilů.

„Změna musí proběhnout velmi rychle a radikálně,“ říká.

Překlad článku Cars Are Vanishing from Paris ze serveru Reasons to be cheerful. Přečtete si i předchozí článek Jak zpoplatnění silnic mění Londýn.