Rychlá elektrokola na startu

Poté, co se u nás dobře vžil termín elektrokolo (navzdory snahám počeštit německý umělý výraz Pedelec) a většina Čechů již chápe že „TO nejezdí samo“ jako Babeta, máme tu další termín na zapamatování – Rychlé elektrokolo, nebo chcete-li: Fast Pedelec. Revoluce takzvané „lehké elektromobility“ se totiž odehraje právě s nástupem těchto jednostopých kol-vozidel.
A připravte se, bude to rrrrrrrryche!

Elektrokola jsou bez diskuse nejdynamičtěji se rozvíjejícím dopravním prostředkem dalších let, protože umožňují velmi levnou a přitom operativní osobní dopravu i na větší vzdálenosti, které běžný člověk není schopen, nebo prostě nechce absolvovat na běžném jízdním kole. Rychlá elektrokola odstraňují problém s rychlostí, které běžné elektrokolo neumí dosáhnout. Elektrokola s rychlostí asistence do 45 km/h jsou na trhu již více než 5 let, ale až v roce 2014 a 2015 přistoupili některé evropské země – konkrétně Německo, Rakousko, Nizozemí, Belgie a Švýcarsko k zavedení jasných pravidel pro jejich využívání. V roce 2016 začne tato legislativa platit na celém území Evropské Unie.

Dnes elektrokolo funguje na principu aktivace elektro-pohonu při současném šlapání.  Asistence motoru se pak vypíná při dosažení rychlosti 25 km/h, technicky ale norma (EN 19194) umožňuje odchylku až 10%, takže někteří výrobci nastavují výkon až na 27,5 km/h. Taková rychlost je zcela dostatečná při využívání elektrokola ve městě, případně při jízdě v terénu, nicméně pro dopravu na větší vzdálenosti se majitel e-kola setkává právě s limitem rychlosti. Například majitelé e-kol se systémem Bosch se často „perou“ se zapínáním a vypínáním asistence středového motoru u hranice 25 km/h a proto někteří z nich volí výrobcem zakázané „čipování“ motoru. Mnoho elektrokol také vzniká instalací většinou nelegálních „motorizačních sad“, jejichž dodavatelé si s rychlostí hlavu nelámou.

Nové kategorie pro elektrokola?

Protože klasická elektrokola jsou regulována výjimkou z evropské Směrnice o schvalování typu dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (2002/24/EC) – rychlost 25 km/h, jmenovitý výkon motoru 250W – je jasné, že rychlé elektrokolo do této kategorie nespadá. Výrobce jej tedy musí podrobit schvalovací proceduře u zkušebního ústavu alespoň v jedné zemi EU, a to v kategorii lehký skútr – L1E. Od příštího roku pak vzniknou dvě nové kategorie,  určené specificky pro nová elektrická „vozidla“ L1E-A a L1E-B.

Kategorie L1E-A je určena pro elektrokola s rychlostí < 25 km/h a s výkonem motoru do 1 kW, zároveň určena pro elektrická kola s možností samostatné jízdy bez šlapání s akcelerátorem do rychlosti 25 km/h. Takové vozidlo musí projít schvalovací procedurou ve státní zkušebně a musí být konstruováno s využitím schválených komponent. A bude na něj pohlíženo jako na klasický moped.

Kategorie L1E-B je určena pro elektrokola s rychlostí asistovaného šlapání do 45 km/h, s váhou kola včetně baterie do 35 kg s maximálním výkonem motoru do 1,6 násobku jmenovitého výkonu / se čtyřnásobkem výkonu šlapací síly jezdce. Zní to složitě, ale není – pro dosažení rychlosti až 45 km/h je třeba větší výkon motoru – cca 700W, ale tuto  Proto jsou Rychlá elektrokola osazeny typicky buď zadním nábojovým motorem o jmenovitém výkonu 500W (Impulse, Bafang, atd.) nebo u středových pohonů jsou aktuálně v nabídce výrobců 350W motory (Bosch, Yamaha, Bafang).

Budeme se dále zabývat kategorií L1E-B, která má z hlediska rozvoje dopravy na elektrokole naprosto zásadní dopad. Co říká dnes německá legislativa (zatím jediná ustálená v rámci EU) o rychlých elektrokolech?

• Uživatel musí být držitelem řidičského průkazu na skútr. V případě ČR mají potřebou kategorii AM a A1 zapsanou všichni držitelé řidičského oprávnění typu B.  V Německu mají výjimku jezdci narození před datem 01.04.1965.

• Povinnost nosit helmu, nicméně se jedná o cyklistickou přilbu, nikoli o integrální helmu jaká je předepsaná pro řidiče skútrů.

• Sjednat si pojištění odpovědnosti. Předpokládáme pojištění totožné s pojištěním jaké lze získat k běžnému skútru do 50ccm za 200 – 300 Kč.  V Německu stojí roční pojistka 40€ a pro jezdce pod 22 let 65€.

• Omezení minimálního věku jezdce na 15 let.

• Protože je Rychlé elektrokolo certifikováno ve zkušebně, nelze na něm dělat svévolně žádné podstatné úpravy a zásahy do motoru nebo řídící elektroniky. Každý výrobce dá majiteli seznam komponent, které je možné vyměnit / obnovit bez ztráty platnosti certifikace.

• Není zcela jasné, zdali bude uplatňována restrikce Rychlých elektrokol na vyhrazených komunikacích pro cyklisty. V Německu jsou cyklostezky mimo zastavěné oblasti určeny i pro uživatele mopedů.  Někteří výrobci řeší jízdu s cyklisty přepínačem, který omezí rychlost elektrokola na 25 km/h, některé Fast Pedelec modely pak nabízí i tlačítkový nebo otočný „akcelerátor“ pro jízdu až 20 km/h zcela bez šlapání (když už je to skútr, že..).

Výbava Rychlého elektrokola

• Nejviditelnějším znakem je registrační značka, která je přizpůsobena velikosti rámu a výrobce musí počítat s jejím umístěním. Země, kde již rychlá elektrokola již jezdí a prodávají se, převzali typ značky určené pro malé motorky v Německu známé jako MoFa neboli Motor-Fahrrad, u nás bych řekli „z Babety“.

• Rychlá elektrokola musí mít odpojovače brzd.  Při namáčknutí přední nebo zadní brzdy (typicky kotoučové hydraulické) musí dojít k okamžité deaktivaci asistence elektromotoru. Odpojovače brzdy jsou povinné i pro klasická elektrokola, ale mnoho výrobců to nerespektuje. U výkonu motoru přes 500W by simultánní brzdění mohlo mít pro jezdce fatální následky.

• 

  Zároveň při stisknutí brzdy musí dojít k jasnému rozsvícení zadního – brzdového – světla. V Německu je pak pro Rychlá elektrokola předepsáno neustálé denní i noční svícení předním a zadním světlem, což považuji vzhledem ke kapacitě baterie v elektrokole v pořádku.

• Rychlé elektrokolo musí mít na levé straně řidítek integrováno zpětné zrcátko a musí obsahovat funkční mechanický či elektrický zvonek. Povinné jsou též odrazky na pedálech a na pláštích či ve výpletu kol.

Aby měli všechny regulace a ochrana spotřebitele smysl, musí na straně státu existovat efektivní možnost kontroly. Zde ale narážíme na problém, protože ani na stávajících elektrokolech na silnici často nelze vizuálně poznat do jaké rychlosti a jakým výkonem jezdci pomáhají. Nicméně zvyšující se počet dopravních nehod, kde byl účastníkem jezdec na elektrokole (u nás pohříchu většinou na velmi chatrném vehiklu za elektrokolo se jen vydávajícím) donutí dříve či později Policii i příslušná ministerstva se organizací této dopravy a její kontrolou zabývat.